Depuis le 1er janvier 2020, les entreprises de 50 salariés et plus sur un même site, situé dans une agglomération de plus de 100 000 habitants, doivent disposer d’un plan de mobilité employeur. Ce document vise à optimiser les déplacements liés à l’activité de l’entreprise et à réduire la pollution générée par les transports. La loi d’orientation des mobilités (LOM) a renforcé ce cadre en intégrant la mobilité domicile-travail aux négociations annuelles obligatoires (NAO).
Verdissement des flottes : l’angle mort des plans de mobilité
La plupart des entreprises abordent leur plan de mobilité sous l’angle des trajets domicile-travail. La gestion de la flotte de véhicules reste souvent traitée à part, dans un silo budgétaire distinct. La LOM impose pourtant une convergence entre ces deux sujets.
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Depuis 2025, les entreprises qui gèrent plus de 100 véhicules doivent respecter une part minimale de véhicules à faibles émissions lors des renouvellements. Les paliers prévus sont progressifs : 20 % en 2026, puis 40 % en 2027 et 70 % en 2030. Une taxe par véhicule manquant s’applique en cas de non-conformité.
Intégrer la politique de flotte dans le plan de mobilité permet de traiter simultanément le coût total de possession (TCO), les besoins réels de déplacement professionnel et les alternatives possibles. Un véhicule de fonction que le salarié utilise trois jours par mois représente un poste de dépense difficile à justifier dans un diagnostic mobilité sérieux.
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Diagnostic mobilité : ce que l’enquête terrain doit couvrir
Le diagnostic constitue le socle du plan de mobilité employeur. Sans données fiables sur les déplacements réels des salariés, le plan d’action qui en découle reste théorique.
Périmètre et gouvernance du diagnostic
Avant de lancer une enquête interne, deux éléments méritent d’être posés clairement. Le périmètre d’abord : un site ou plusieurs, prise en compte des intérimaires, des fournisseurs, des visiteurs. Les objectifs ensuite : réduction d’empreinte carbone, bien-être des collaborateurs, anticipation d’un déménagement de site.
L’ADEME recommande qu’un référent mobilité identifié pilote l’ensemble de la démarche. Ce rôle ne se limite pas à coordonner l’enquête : il implique de porter le sujet auprès de la direction et du CSE, puis de suivre les indicateurs dans la durée.
Les données à collecter
L’enquête auprès des collaborateurs doit produire des données exploitables, pas un simple sondage de satisfaction. Trois catégories d’information structurent un diagnostic utile :
- La répartition modale réelle des trajets domicile-travail (voiture individuelle, transports en commun, vélo, covoiturage, télétravail), croisée avec la distance et la durée
- Les contraintes personnelles qui conditionnent le choix du mode de transport (horaires atypiques, garde d’enfants, accessibilité PMR, zones mal desservies)
- Les déplacements professionnels hors trajets domicile-travail, souvent oubliés dans les enquêtes mais qui pèsent sur le bilan global
Les retours terrain divergent sur la fiabilité des données déclaratives. Certains référents mobilité constatent un écart significatif entre les modes de transport déclarés et les usages réels, notamment sur le covoiturage. Croiser les résultats d’enquête avec les données de stationnement ou les abonnements transport existants permet de réduire ce biais.
Crédit mobilité : un levier sous-utilisé dans les PDME
Les plans de mobilité listent souvent les mêmes actions : forfait mobilités durables, subvention vélo, places de covoiturage. Le crédit mobilité comme alternative au véhicule de fonction reste en revanche peu exploité, alors qu’il constitue un outil structurant pour réduire la taille de la flotte.
Le principe : l’entreprise convertit tout ou partie du budget TCO d’un véhicule de fonction en une enveloppe que le salarié utilise librement pour ses déplacements (transports en commun, location ponctuelle, vélo, autopartage). Les clarifications URSSAF sur le traitement en avantage en nature sécurisent désormais le dispositif sur le plan fiscal.
L’intérêt pour l’entreprise est double. Le crédit mobilité réduit les coûts fixes de flotte tout en répondant aux obligations de verdissement. Pour le salarié, il offre une flexibilité que le véhicule attitré n’apporte pas toujours, notamment en zone urbaine dense où le stationnement devient un problème quotidien.
Les données disponibles ne permettent pas encore de mesurer l’adoption à grande échelle de ce dispositif. Les premiers retours indiquent que le crédit mobilité fonctionne mieux quand l’offre de transport local est diversifiée. Dans les zones rurales ou périurbaines mal desservies, le véhicule reste souvent la seule option réaliste.
Transmission du plan de mobilité à l’autorité organisatrice
Une fois le diagnostic réalisé et le plan d’action défini, le plan de mobilité employeur doit être envoyé à l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) de l’agglomération concernée. Cette obligation légale est fréquemment négligée.
La liste des agglomérations concernées et des communes qu’elles incluent figure dans un arrêté disponible sur Légifrance. En l’absence de transmission, l’entreprise ne remplit pas son obligation légale même si elle applique des mesures concrètes.
À défaut d’accord sur le volet mobilité lors des NAO entre représentants syndicaux et employeur, ce dernier doit élaborer un plan de mobilité unilatéral. Ce point de procédure, souvent perçu comme une formalité, conditionne pourtant la conformité juridique de la démarche.
Suivi des actions : les indicateurs qui comptent
Un plan de mobilité sans suivi mesurable perd sa raison d’être après quelques mois. Le référent mobilité doit définir des indicateurs simples dès la phase de diagnostic, pour pouvoir comparer l’état initial aux résultats obtenus.
- La part modale par site, mesurée annuellement par la même méthode d’enquête que le diagnostic initial
- Le taux d’utilisation des dispositifs mis en place (abonnements vélo, forfait mobilités durables, crédit mobilité, places de covoiturage)
- L’évolution du nombre de véhicules dans la flotte et leur part à faibles émissions
- Le budget transport global de l’entreprise, incluant les indemnités kilométriques et les remboursements de titres de transport
Reprendre ces indicateurs lors des NAO suivantes transforme le plan de mobilité en outil de pilotage permanent plutôt qu’en exercice de conformité ponctuel. C’est aussi ce qui permet d’ajuster les actions en fonction des résultats réels, pas des projections initiales.
